Перспективы глобального рынка. Пассажирские авиаперевозки.

Одним из важных показателей границы рынка глобальных компаний является объем воздушных пассажирских перевозок. В 2000 г. он составил 639 млн. человек. Опять знакомая по порядку величины цифра, отражающая наличие границы рынка и отвечающая покупательным способностям той части населения мира, которая в состоянии купить не только три рассмотренных товара, но и воздушное путешествие. Здесь следует иметь в виду, что определенная часть людей летает по нескольку раз в год, а другая часть потенциальных пассажиров, способных оплатить билет, вообще не летает. Но рынок - это объективный показатель, и в начале текущего десятилетия он составлял указанную выше величину. Конечно, как и всякий рынок, он может колебаться. В этом смысле интересна месячная динамика загрузки пассажиров на трансатлантических линиях США в апреле 2001 и 2002 гг., то есть до и после 11 сентября - соответственно 1.8 и 1.5 млн. пассажиров.

С объемом перевозок авиапассажиров и соответственно границей данного рынка тесно связано производство пассажирских авиалайнеров. Здесь, как и на любом рынке, действуют безжалостные силы конкуренции. Стоило ослабеть экономике России, как с мирового рынка были выброшены две известные авиастроительные компании — Илюшина и Туполева. Но это не раздвинуло границ рынка зарубежных производителей авиалайнеров.

Еще во времена космической гонки разработчики авиакосмической техники прилагали максимум усилий для коммерциализации перспективных проектов перевозок пассажиров, считая, что именно они определяют темпы развития и, как и другие инновационные технологии, могут существенно влиять на социальный облик мирового сообщества. Однако ряд представлений об их воздействиях пришлось поменять, так как практика привела к совершенно другим результатам.

На Международном симпозиуме по космической науке и технике в мае 1971 г., посвященного десятилетию полета Ю. Гагарина (Рим), один из докладов был посвящен описанию проекта гиперзвуковой воздушно-реактивной системы, позволяющей американскому бизнесмену за три вечерних часа после работы перелететь из Нью-Йорка в Калифорнию и утром приступить к работе в западном отделении компании без потери рабочего времени. То же самое можно было сделать работнику ближневосточного отделения американской компании. В то время и американские, и советские институты и предприятия технически могли решить эту задачу. Но социально-экономических потребностей в ее решении не оказалось и через тридцать с лишним лет. И такие потребности не появятся, если сохраняться те границы рынка, которые сложились на рубеже столетий.

А. Субботин